川嶋無双「中百舌鳥駅の乗り換えは竹山市長が何もしないでなく南海の判断です」


川嶋広稔・大阪市議会議員が維新の政調会長でもある、吉村・大阪市長などが堺市内でのタウンミーティングや街宣に際し、言っている「中百舌鳥駅の乗り換え不便は堺市のせい」という竹山市長批判に対し、大阪市議会で明らかになっているデマであることを議事録を用いて詳しく説明。
水道事業のデマ指摘に引き続き重要な指摘をしている。

 

地下鉄御堂筋線「なかもず駅」と南海電鉄「中百舌鳥駅」の乗り換え問題は、竹山市長が何もしないのではなく、「南海電鉄」の判断です。 詳しくは、大阪市会の議事録(質疑者:守島市議(維新)、答弁:交通局、吉村市長)をご覧ください。  平成…

さんの投稿 2017年9月16日

 

以下引用


 

地下鉄御堂筋線「なかもず駅」と南海電鉄「中百舌鳥駅」の乗り換え問題は、竹山市長が何もしないのではなく、「南海電鉄」の判断です。

詳しくは、大阪市会の議事録(質疑者:守島市議(維新)、答弁:交通局、吉村市長)をご覧ください。

 

  
平成29年3月定例会常任委員会(交通水道・通常予算)
大阪市会交通水道委員会記録(第2回)
◯平成29年3月8日
◯市会第6委員会室
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◆守島正委員
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引き続きお願いします。大阪維新の会の守島です。
僕のほうから、まず交通局に質問したいなというふうに思ってます。
まず、大阪市営地下鉄のなかもず駅と南海電鉄の中百舌鳥駅に関して、その乗りかえが不便であるということがこれまでずっと指摘されておりまして、何度かニュース等でも取り上げられたことがあった気がします。
そこで、2014年ごろから、当時の橋下市長の指示のもと、乗りかえ利便性向上に向けて、大阪市交通局と南海電鉄で改良工事の方策を模索してきたと聞いているんですけど、なかもず駅での乗りかえの状況と、今回実施した検討の案について、その概要とこれまでの経緯というものを教えてください。お願いします。
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◎鍋島交通局鉄道事業本部鉄道統括部鉄道バリアフリー企画担当課長
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お答えいたします。
他電鉄との乗りかえ利便性の向上は重要な検討課題でございます。なかもず駅での南海電鉄や泉北高速鉄道との乗りかえにつきましても、長年にわたり課題であると考えていたところです。
現在、なかもず駅での地下鉄と南海電鉄及び泉北高速鉄道の乗りかえは、駅前広場を経由することとなり、それぞれのホームの階段に最も近い車両同士を乗りかえる最短経路は、平面距離で約300メートル、上下方向で約27メートル、時間にして最短で3分35秒となっており、平均いたしますと平面距離で340メートル、上下方向は変わらず27メートル、時間にいたしますと4分5秒の乗りかえ時間となっております。
なかもず駅での御堂筋線と南海電鉄、泉北高速鉄道との乗りかえ利便性の向上の検討につきましては、平成26年2月から交通局と大阪府、南海電鉄の3者で検討を開始したものでございます。
平成26年10月には、交通局と南海電鉄との間で、なかもず駅における乗りかえ利便性向上の調査に関する協定書を取り交わし、南海電鉄中百舌鳥駅のお客様の流動シミュレーション調査や測量、基本計画図の作成を実施いたしました。
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守島正委員
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ありがとうございます。
平均でも4分以上かかるという、非常に乗りかえ不便な駅なんですが、委員長、資料の配付をお願いいたします。
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○東貴之委員長 守島委員より、質疑の参考に資するため資料の配付の申し出がありますので、これを許します。
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守島正委員
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もう進めていきます。今、配付している資料なんですが、こういう大阪市と南海さんが検討した3パターンと今の現状の計画の資料になっています。
これは、南海中百舌鳥駅周辺における人の流動シミュレーションとかを測量をもとに基本計画図というのを3パターン今作成されていまして、これが大阪市と南海がともに検討した乗換案そのもので、皆さんに提示しているものです。これは、具体的にどこから大阪市営交通にアプローチしていくというような中身であったり、地下をどういうふうに通るよなというような、そういった設計図になっています。実際はもっと細かい設計図があるんですが、皆さんにお示ししているのは概要版ということで、この3案についてのそれぞれの概要、メリット、そしてまた課題というのがあれば教えてください。
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◎鍋島交通局鉄道事業本部鉄道統括部鉄道バリアフリー企画担当課長
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お答えいたします。
資料にございます計画案1は、南海電鉄高野線のホームの高野山側から直接地下におりて地下鉄のホームへつなぐ地下連絡通路を新設するものであります。こちらは上下移動を最小限にするものでございます。この案では、移動距離を最短にすることが可能となり、乗りかえ時間も現状より約2分15秒短くなるものの、高野線ホームの幅が狭く、新たに階段を設置することでホーム幅がさらに狭くなることから、南海電鉄としては安全性に課題があると判断されております。
次に、計画案2は、上下移動は計画案1と同じく最小となりますが、地下におりる階段を比較的ホーム幅が広い高野線ホームの中央部に新設するものであります。この案では、乗りかえ時間は現状より1分10秒短縮されるものとなりますが、現在の2階の改札口に上がる階段を一旦移設する必要があることから、南海電鉄としては、この工事中の安全性などにも課題があると判断されています。
計画案3は、現在の2階にある南海電鉄の改札口のフロアーを広げ、駅前広場に出ることなく、地下の乗りかえ改札まで専用通路を設ける案でありますが、一旦、南海電鉄の2階の改札フロアーに上がることは変わらないため、約27メートルの上下移動は現状と変わらないものとなっております。
それぞれの建設コストにつきましては、詳細の検討は行っておりませんが、調査を依頼したコンサルタントの簡易な試算では、計画案3の橋上拡幅案を1とすれば、計画案2が約3倍、計画案1は約2倍と算出されております。
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守島正委員
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ありがとうございます。
計画案3の橋上拡幅案が一番コスト的には1ということで低いんですが、聞く限りでは、まず計画案3というのが、上下移動が全く現在と変わらないということで、時間とか負担の解消という利便性向上という観点からはいかがかなというふうに思っておりますし、実際には、大阪府へは、計画案1と2という、この2案を提案していると聞いていますので、現実的な案に絞ってちょっと尋ねたいなというふうに思っています。
1、2両案において、乗りかえ距離というのは、皆さん、手元の図面でわかると思うんですが、計画案1が最も短く便利であるものの、階段設置のためにホームが狭くなるという理由から、比較的ホーム幅が広い主要部分を使う計画案2も検討しているということですけれども、実際、計画案1及び2の場合、南海電鉄のホーム上の混雑状況というのはどうなるのか教えてください。加えて、計画案2が3に比べて3倍というようなコスト負担になっている、高コストになる理由というのもあわせて教えてください。お願いします。
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◎鍋島交通局鉄道事業本部鉄道統括部鉄道バリアフリー企画担当課長
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お答えいたします。
朝のラッシュ時間帯における乗りかえの予測人数をもとに、南海電鉄のホーム上でのお客様の流れのシミュレーションを実施したところ、計画案1においては、新設した階段の横が狭くなり、混雑度が上がるとともに、高野山側のホームではさらに狭くなることで、お客様の滞留がなくなるまでの時間が現状より長くなると予測されています。
計画案2では、計画案1に比べて、多少滞留がなくなるまでの時間は短くはなりますが、現在、2階の改札口へ上がる階段を一時的に撤去、移設し、仮設階段を設置するため、この工事中においては、混雑度も滞留時間も現状を大きく上回ることが予想されております。
これらの検討結果により、南海電鉄としては、計画案1、2のいずれにおいてもホームにお客様が滞留している時間が長くなり、混雑しているホームにおいて特急列車などが相当なスピードで通過する状況において安全の確保が大きな課題になると考えておられます。
また、計画案2は、新設する地下通路の延長が長くなることに加え、現在の南海電鉄のホームにある階段を撤去するために、仮設階段やデッキを設置する必要があることから、工事費が高くなっているものと考えられます。
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守島正委員
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ありがとうございます。
両案に対して、特にホームが狭くなるという理由で南海さんも難色を示しているようでして、これに関して僕も聞いてみて、客観的に大阪市営地下鉄の混雑度と比較してとか、そういう問いかけもしてみたんですけど、駅とか路線の特性というのがさまざまなので、混雑度だけで安全性というのを図るというのは基本できなくて、結局、あくまで事業者の考え方というのが最優先されるべきものらしいです。
実際に、先ほど答弁でもあったんですけど、不破さんからの先ほどの御堂筋線可動式ホーム柵という話もあったんですけど、市営交通の御堂筋のほうが、実際には混雑率も高いと思います。けど、さっきのように特急列車がすごいスピードで通るとか、駅の状況によっては風が吹くとかもあるんで、そういう環境によって、危険度というのは変わってくるんで、一概に混雑率だけで比較するというのは好ましくないということなんで、御了承ください。
ですので、なかなか安全を定量的に評価するというのは難しい判断になりますし、最終、乗客の安全責任というのは、この場合、南海電鉄さんになるので、最終的な判断は南海さんというのは理解しているんですが、計画案1に関しては、計画案2と比べても、ホームが狭くなり、混雑度が悪化するという課題はあるものの、地下通路を設置するこの計画案は、乗りかえ時間の短縮効果的にもコスト的にも2より有利なんじゃないかなというふうに思っています。
比べて、計画案2というのは、仮設橋の建設とか、掘る距離が長くなるとか、いろいろそういう状況から鑑みても、費用とか工期が大規模になるということが想定されています。
現段階でどちらの案というのはさておいて、仮にこの工事を実施する場合は、南海電鉄のホームの下であったり、駅前広場での工事となり、地下の埋設物や線路の下を掘ることになりますが、物理的に工事というのは可能なのか教えてください。
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◎鍋島交通局鉄道事業本部鉄道統括部鉄道バリアフリー企画担当課長
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お答えいたします。
埋設物に関しましては基本計画を策定するに当たり、大阪府から事前に提供された図面を見たところ、連絡通路の設置を予定している箇所には、ガスや水道の幹線などが埋設されていることがわかっております。通路の整備に当たっては、事前に埋設物の移設や防護が必要となりますが、幹線の移設であるため、相応の費用と工期が必要となります。
交通局といたしましては、過去の地下鉄新線建設工事や既設構造物の改良工事の経験から判断して、これら埋設物や線路の下を掘り進める工事は、綿密な計画を立て工事を進めることで物理的に可能であると考えております。

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守島正委員
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ありがとうございます。
この工事に関して、堺市さんは地下に埋設物がふくそうしているということから、問題視、実際にされておりまして、堺市長の議会答弁でもこの事業に関しては多くの課題があるので、慎重に対応しなければならないという慎重な姿勢を示して回答していると聞いているんですが、今の交通局の回答では、時間とかお金次第ですが、工事自体は物理的には可能という見解でした。実際、聞いたところ、確かに埋設物って多いらしいんですが、大阪市内とかもっとごちゃごちゃした埋設物はいっぱいあるんで、それが工事できない理由には当たらないということでした。
結局、費用は工期の問題ではなく、あくまで事業者さん、この場合は南海さん側のホームでの安全確保が問題であるということを明らかにしたくて、今回質問をさせていただきました。
次にお聞きしますが、南海電鉄の線路の下や地下鉄のホーム階での工事については、誰がどの箇所を工事することになるのでしょうか。また、国の補助金などのスキームはあるのでしょうか。さらに、ここまで具体的な計画案があるにもかかわらず、なかなかこの事業が進展していかない現状、このなかもず駅での乗りかえ、利便性向上策の今後について、どのような課題があるのか、もう一回整理してお答えください。
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◎大矢交通局鉄道事業本部鉄道統括部長兼民営化推進室鉄道事業担当部長
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お答えいたします。
まず、乗りかえ利便性の向上に関する課題でございますが、先ほど来、課長から御説明いたしておりますように、交通局では、これまで南海電鉄と協議を進めてまいりましたが、計画案1及び計画案2につきまして、南海電鉄からはホーム上に新しく階段を新設することによりまして、ホーム上が混雑し、安全面の課題が払拭できず、現状での実施は困難であるという見解が示されております。
なお、ホーム幅が狭く混雑すると、こういう課題を解決するために、ホーム幅を仮に広げようといたしますと、線路を相当遠方から移設する必要がございまして、そのための沿線用地の買収なども必要となってまいりまして、費用が莫大となりますことから、この工事そのものが極めて困難であると考えております。
それからお尋ねの工事の施工主体につきましては、いずれの案でございましても、施設の管理者がおのおのの管理区域におきまして、責任を持って施工することとなります。
また、国の補助金につきましては、現在のところ適用される制度はございません。以上でございます。
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守島正委員
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ありがとうございます。課題が整理できていると思います。
市長、ありがとうございます。
今回の計画に対しては、南海さんは、新しく階段を設置することで、南海側においてホームの安全上の懸念というのが払拭できないことというのが課題で、現状は局も実施困難という見解を示しているわけです。
このように、課題というのがあるのは重々承知しています。しかし、このなかもず駅での乗りかえの利便性が向上すると、大阪市内に泉北エリアであったり、南河内地域の人、こういうエリアを結ぶ、広域的なネットワークの強化にもつながってくると思っていますし、それが強いては大阪全体のメリットになってくるんではないかなというふうに思っています。
なので、困難だから簡単に諦めるというのは余り生産的ではないと考えますし、特に泉北とか南河内の多くの利用者もこの実現というのを期待している人が非常に多いんですね。そういうコミュニティー誌とかタウン誌も散見させていただいています。
この事業、期待している人が多いんですけど、先ほどの答弁で、いざ工事を行う際の補助金的なスキームというのは決まっていないということでしたが、当該駅の改良に関しては、各自治体や事業者が、どのように費用負担するかというのも、まだ事業が決まってないですし、この先の話になってくると思うんですけれども、いざ、安全上の課題などが解決できて、関係団体間で調整がつくのであれば、大阪市営交通、もしくは大阪市としては、この改良案を実施するべきものと考えているのかといったこと、もしくは、あくまで案として提案しているだけで、具体的にそこまでやる気ないのかということに関して聞きたくて、この事業における市長の考え方というか、スタンスをお聞かせください。お願いします。
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吉村市長
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まず、なかもず駅の乗りかえの利便性向上の工事ですけれども、これは大阪市内と周辺地域を結ぶネットワーク、広域的な交通ネットワークを強化するという意味で、僕は大阪圏全体の成長にもつながると思っていますし、これはやるべきだと思っています。それから、利用者からも、早く利便性を高めてほしいという声も多いんで、やはり利用者の目線に立って、検討するということも非常に大事だと思っています。
本来であれば、地下鉄と私鉄が相互直通でシームレスに行くというのが一番最高の形だと思いますが、これは線路の幅とか、あるいは集電方式の違いというので、これは事実上無理です。でも、この乗りかえ利便性の今回の案というのは、これはもう工事自体は先ほどもありましたけれども、客観的には可能です。ただ、工事は客観的に可能ですけれども、やはり南海電鉄が事業者として安全性の確保に課題があると認識されているのも、これは重要なことだと思います。
ですので、まず今できることとすれば、乗車券のICカード化とか、実施可能な方策から、できるだけ乗りかえの抵抗を減らしていくと。乗りかえを便利にしていくということは、やっていくべきだと思いますが、いずれにしても、この地下鉄の乗りかえの利便性の向上のなかもず駅のこの工事については、交通局から南海電鉄に対して働きかけを行っていきたいと思っていますし、私はこれをやるべきだと思っています。
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守島正委員
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市長、ありがとうございます。市長がやるべきと言ってくれたこと、大変心強く思います。
これを進めるために、さっきICのこともありましたが、乗り継ぎの簡素化から含めてスタートしていただきたいんですけど、市長御指摘のとおり、最後は南海さんの課題解決と、一番大事だと思うんですけど、まず、最初のスタンスとして、本市で交通局を含めた関係団体が大阪のために、この乗りかえ改良をやろうよという意思を示していくことがまず最初は大事だと思っておりまして、これがその事業実現の第一歩になると考えて、引き続き交通局から南海さんへの要望も含めてお願いしたいというのと、大阪市の前向きな姿勢というのを周知させていただきたいということと、きょう、表明していただいたことを感謝いたします。
引き続き、乗りかえ改善事業実現のため、関係団体さんとの調整をお願いしたいと思います。
市長、ありがとうございました。
乗りかえに関しては終わります。


 

以上引用終わり。

当サイトでも既報の内容ですが、改めて酷い話です。
吉村市長自身がこの場におり、自身も南海電車の安全性懸念が原因であるとの認識をを述べておられる。
にもかかわらず、堺市批判に選挙利用しているのですからその悪質性は突出しています。

吉村大阪市長「なかもず駅の乗り換え利便性は堺市長が悪い」とデマで中傷